5 Negara yang Paling Besar Berinvestasi di Infrastruktur Kereta Api, Juaranya Adalah China

BEIJING - Infrastruktur kereta api merupakan salah satu proyek paling mahal yang dapat dibangun oleh suatu negara, dengan kesenjangan yang sangat lebar antara negara dengan pengeluaran terbesar dan negara-negara lainnya.

Perbandingan terbaik mengenai investasi infrastruktur kereta api—baik dari pemerintah maupun sektor swasta—berasal dari International Transport Forum (ITF), sebuah organisasi antar-pemerintah di bawah OECD. ITF melakukan survei terhadap negara-negara anggotanya mengenai investasi bruto, yang mencakup pembangunan baru, perluasan, rekonstruksi, pembaruan, dan perbaikan besar. Dalam perbandingan terkini yang dibahas di sini, Tiongkok unggul jauh; pada tahun 2018, China menyumbang 52% dari total investasi infrastruktur kereta api di antara 42 negara yang disurvei.

Berdasarkan data ITF yang dikutip dalam sebuah studi tahun 2024 yang telah melalui tinjauan sejawat (peer-reviewed), lima negara teratas pada tahun 2021 adalah China (€92,5 miliar), Jepang (€17,0 miliar), Inggris (€13,3 miliar), Prancis (€11,5 miliar), dan Jerman (€10,1 miliar). India, Italia, dan Amerika Serikat tidak termasuk dalam lima besar tersebut, dan karena anggaran mereka dihitung dengan dasar yang berbeda, negara-negara ini ditempatkan setelah lima negara pertama dengan menggunakan angka nasional terbaru mereka. Mengingat angka-angka ini berasal dari tahun dan definisi yang berbeda, urutan ini sebaiknya dianggap sebagai panduan, bukan peringkat yang presisi.

5 Negara yang Paling Besar Berinvestasi di Infrastruktur Kereta Api, Juaranya Adalah China

1. China

Investasi infrastruktur kereta api China pada tahun 2021 mencapai €92,5 miliar—jumlah yang lebih besar daripada gabungan pengeluaran Jepang, Inggris, Prancis, dan Jerman, yang secara total menghabiskan sekitar €51,9 miliar. Angka ini bukan sekadar hasil untuk satu tahun saja. ITF menyatakan bahwa Tiongkok menginvestasikan €101 miliar pada tahun 2018—mencakup 52% dari total investasi di 42 negara yang diteliti—dan menurut perhitungan ITF, pada tahun 2020, sektor kereta api hanya memperoleh 15% dari total belanja infrastruktur kereta api dan jalan raya di Tiongkok.

Data resmi terkini menunjukkan angka yang bahkan lebih tinggi. China State Railway Group melaporkan investasi aset tetap sebesar 901,5 miliar yuan (sekitar USD128,9 miliar) pada tahun 2025, meningkat 6% dan mencatatkan rekor tertinggi. Pada tahun tersebut, jalur baru sepanjang 3.109 kilometer mulai beroperasi, termasuk 2.862 kilometer jalur kereta cepat. Selama periode lima tahun dari 2021 hingga 2025, total panjang jalur yang beroperasi meningkat dari 146.300 kilometer menjadi 165.000 kilometer, sementara panjang jalur kereta cepat bertambah dari 37.900 kilometer menjadi 50.400 kilometer—menjadikannya jaringan kereta cepat terbesar di dunia. Pada tahun 2026, laju belanja mulai mendatar; investasi dalam tiga kuartal pertama tercatat sebesar 601,2 miliar yuan (sekitar $89 miliar), naik 1,3%.

Rencana pengembangannya jauh lebih ambisius. China menargetkan total jaringan sepanjang 180.000 kilometer—dengan 60.000 kilometer di antaranya berupa jalur kereta cepat—pada tahun 2030, dan mencapai 70.000 kilometer jalur kereta cepat pada tahun 2035. Biaya untuk mewujudkan hal ini adalah utang.

Ming Pao melaporkan bahwa utang perusahaan kereta api nasional tersebut mencapai 6,2 triliun yuan pada akhir tahun 2024, dan hanya segelintir koridor—seperti jalur Beijing–Shanghai—yang mampu menghasilkan keuntungan.

2. Jepang

Dalam data ITF tahun 2021, Jepang menempati posisi kedua dengan nilai investasi sebesar €17,0 miliar. Proyek utamanya adalah Chuo Shinkansen, sebuah jalur kereta maglev (levitasi magnetik) superkonduktor yang menghubungkan Tokyo dan Nagoya, dengan rencana perpanjangan hingga ke Osaka. Biaya pembangunan proyek ini telah membengkak secara signifikan. Pada Oktober 2025, JR Central menyatakan bahwa pembangunan ruas Shinagawa–Nagoya akan menelan biaya ¥11,0 triliun—naik dari ¥7,04 triliun menurut revisi tahun 2021 dan hampir dua kali lipat dari proyeksi awal sebesar ¥5,52 triliun—dengan alasan inflasi serta tingkat kesulitan konstruksi yang tinggi.

Jadwal penyelesaian pun mengalami penundaan, sejalan dengan pembengkakan anggaran tersebut. Jalur ini sedianya dibuka pada tahun 2027, namun dalam perencanaan keuangannya, JR Central kini mengasumsikan pembukaan sementara pada tahun 2035—meskipun ditegaskan bahwa tanggal tersebut belum bersifat pasti. Perselisihan selama sembilan tahun terkait pembangunan di Prefektur Shizuoka, yang dipicu oleh kekhawatiran mengenai dampak lingkungan, akhirnya berakhir pada 7 Juli 2026 setelah gubernur setempat memberikan izin untuk pembangunan bagian terowongan di wilayah pegunungan (Alpine). Sekitar 85% dari jalur ini akan berada di dalam terowongan.

JR Central menyatakan mampu menutupi kenaikan biaya tersebut melalui pendapatan operasional serta penggalangan dana baru sebesar kurang lebih ¥2,4 triliun—terutama melalui penerbitan obligasi. Selain itu, perusahaan berencana menerapkan biaya tambahan sebesar ¥700 untuk tiket dengan kursi yang dipesan (reserved-seat), dibandingkan dengan tarif pada jalur Tokaido Shinkansen. Laporan terpisah menyebutkan bahwa proyek ini juga memanfaatkan investasi fiskal dan pinjaman pemerintah sebesar ¥3 triliun. Sementara itu, perpanjangan jalur hingga ke Osaka—yang mencakup jarak tambahan sejauh 143,5 kilometer—belum memasuki tahap konstruksi. Proyek ini menjadi contoh nyata betapa cepatnya biaya dapat membengkak saat pembangunan dilakukan di medan yang sulit.

3. Inggris

Berdasarkan data ITF tahun 2021, Britania Raya menempati peringkat ketiga dengan pengeluaran sebesar €13,3 miliar. Sejak saat itu, pengeluaran negara tersebut telah disalurkan melalui dua jalur yang sangat berbeda. Pertama adalah pembaruan rutin; rencana Network Rail untuk periode lima tahun dari April 2024 hingga 2029—yang dikenal sebagai *Control Period 7*—mengalokasikan sekitar £44 miliar untuk pengoperasian, pemeliharaan, dan pembaruan jaringan di Inggris dan Wales, sementara pendanaan untuk pengembangan atau peningkatan baru dikelola secara terpisah.

Jalur kedua adalah HS2, yakni jalur kereta cepat yang menghubungkan London dan Birmingham, yang telah menjadi studi kasus mengenai lonjakan biaya. Departemen Transportasi melaporkan bahwa dana sebesar £43,6 miliar hingga Februari 2026, dan Tinjauan Pengeluaran (Spending Review) tahun 2026 mengalokasikan tambahan sebesar £25,3 miliar untuk periode 2026–27 hingga 2029–30. Pada Mei 2026, Menteri Transportasi Heidi Alexander menyatakan bahwa biaya untuk merampungkan proyek ini berkisar antara £87,7 miliar hingga £102,7 miliar (berdasarkan harga tahun 2025), dengan layanan antara Old Oak Common dan Birmingham diperkirakan mulai beroperasi antara Mei 2036 dan Oktober 2039. Sebagai perbandingan, estimasi awal—berdasarkan harga tahun 2011—adalah £32,7 miliar, dengan rencana layanan yang semula ditargetkan dimulai pada tahun 2026.

Pembangunan jalur ke arah utara menuju Manchester dan Leeds telah dibatalkan. Sebuah tinjauan yang dilakukan oleh kepala eksekutif HS2 Ltd menemukan bahwa pembatalan proyek tersebut—yang sejauh ini telah menelan biaya sekitar £40 miliar—akan memakan biaya yang setidaknya sama besarnya dengan biaya untuk menyelesaikannya. Sebuah badan nasional baru, Great British Railways, direncanakan akan dibentuk mulai tahun 2026. Sementara itu, menurut prospek industri, perhatian kini beralih pada bagaimana dana sebesar £36 miliar—yang berhasil dihemat dari pembatalan jalur ke arah utara—akan diinvestasikan kembali.

4. Prancis

Berdasarkan data ITF tahun 2021, Prancis menempati peringkat keempat dengan nilai investasi sebesar €11,5 miliar. Negara ini menonjol karena besarnya porsi anggaran infrastruktur transportasi yang dialokasikan untuk sektor kereta api. ITF mencatat bahwa Italia, Slovenia, dan Prancis adalah tiga negara yang mengalokasikan lebih dari separuh investasi infrastruktur transportasi darat mereka ke sektor kereta api selama periode 2021–2023. Selain itu, Prancis dan Denmark menjadi pelopor dalam pergeseran yang lebih luas menuju moda transportasi kereta api.

Data terbaru menunjukkan bahwa aliran dana tersebut terus berlanjut. SNCF Group melaporkan investasi besar senilai €4,9 miliar pada paruh pertama tahun 2026, dengan lebih dari 95% di antaranya dialokasikan untuk kegiatan perkeretaapian di Prancis. SNCF Réseau, selaku pengelola jaringan, menginvestasikan €2 miliar untuk jaringan di wilayah Paris pada tahun 2026. Anggaran ini mencakup lebih dari €800 juta yang dikhususkan untuk peremajaan jalur, wesel, dan sistem kelistrikan, termasuk penggantian rel sepanjang kurang lebih 150 kilometer. Pada bulan Oktober, Île-de-France Mobilités menyetujui program investasi senilai €7,2 miliar untuk periode 2026 hingga 2030—angka yang 20% lebih tinggi dibandingkan kontrak sebelumnya—termasuk €4,4 miliar untuk pengadaan kereta baru.

Proyek tunggal terbesar adalah Grand Paris Express, yang menurut Quartz merupakan investasi infrastruktur transit terbesar yang sedang berlangsung di Eropa. Proyek ini mencakup pembangunan empat jalur metro baru serta perpanjangan dua jalur yang sudah ada, yang akan menambah sekitar 200 kilometer jalur kereta dan 68 stasiun pada pertengahan tahun 2030-an. Prancis juga bermitra dengan Italia dalam proyek terowongan dasar Lyon–Turin, yang menurut Railway News diperkirakan menelan biaya sekitar $26 miliar.

5. Jerman

Berdasarkan data ITF tahun 2021, Jerman menempati peringkat kelima dengan nilai investasi €10,1 miliar, namun angka pengeluarannya telah melonjak sejak saat itu. Pada tahun 2025, tercatat rekor investasi sebesar kurang lebih €19 miliar hingga €22 miliar untuk jaringan kereta api—bergantung pada apakah investasi mandiri DB InfraGO turut dihitung atau berdasarkan total pendanaan yang dilaporkan oleh Reuters. Untuk tahun 2026, DB InfraGO dan pemerintah federal merencanakan alokasi lebih dari €23 miliar bagi jaringan dan stasiun kereta, yang didanai melalui anggaran federal serta "Dana Khusus untuk Infrastruktur dan Netralitas Iklim" senilai €500 miliar yang akan berjalan selama 12 tahun.

Rencana jangka panjangnya bahkan lebih besar. Jerman berniat menginvestasikan lebih dari €84 miliar ke dalam infrastruktur kereta api selama periode 2027 hingga 2030. Jumlah ini merupakan porsi terbesar dari program transportasi federal senilai €169 miliar yang berlangsung hingga tahun 2029. Langkah ini didorong oleh adanya akumulasi masalah (backlog): sekitar 40 koridor dalam jaringan DB InfraGO tercatat mengalami kelebihan kapasitas, sehingga pada tahun 2023, Deutsche Bahn menerima tambahan ekuitas sebesar €12,5 miliar untuk mulai melakukan perbaikan. Quartz mencatat bahwa pemerintah Jerman telah melonggarkan batasan pinjaman guna membiayai sektor pertahanan dan infrastruktur, setelah bertahun-tahun melakukan investasi yang minim di sektor kereta api.

Meski demikian, jika dilihat dari nilai per kapita, Jerman masih tertinggal dibandingkan negara-negara tetangganya. Reuters melaporkan pada tahun 2026 bahwa belanja infrastruktur kereta api per kapita meningkat dua kali lipat menjadi €198 pada tahun 2024, namun angka tersebut masih di bawah Austria, Swiss, Norwegia, Swedia, dan Inggris. Poin ini penting dalam konteks pemeringkatan berdasarkan total nilai uang: negara dengan ekonomi besar bisa saja mengeluarkan anggaran yang sangat besar, namun jika dibandingkan dengan ukuran ekonominya, jumlah tersebut tetap lebih kecil daripada yang dikeluarkan oleh negara-negara yang lebih kecil.